Préparez votre vol

Préparer correctement votre vol est une garantie de réussite de votre navigation. Puisque cette tâche peut paraître complexe et fastidieuse, voici quelques conseils et liens utiles pour vous aider à préparer votre vol de la meilleure des manières.

Pour commencer

Que vous ayez à effectuer une étape d'un tour pilote, un vol pour participer à un événement ou à une activité du département Training, ou tout simplement une petite navigation pour le pur plaisir de voler sur le réseau, la préparation ne doit pas se faire à la va-vite car, comme dit le dicton, "mieux vaut avoir envie d'être en l'air, que d'avoir envie d'être au sol".

La préparation d'un vol peut vous paraître une étape fastidieuse, longue, pas tellement utile sur IVAO. Au contraire, un vol bien préparé est la garantie d'un vol sans encombres, où le plaisir et le réalisme sont au rendez-vous. Pas besoin d'y passer des heures (sauf si vous avez l'âme d'un dispatcher !), un petit moment bien organisé et efficace fera l'affaire.

Pour vous aider dans cette démarche, voici une petite liste des différentes étapes pour préparer un vol précisément et efficacement. Au debut, vous y passerez un peu plus de temps, mais avec l'expérience ce sera une simple partie de plaisir.

La navigation

La première des choses à faire avant de partir en vol va peut-être vous paraître absurde mais il faut tout d'abord définir les aéroports de départ et d'arrivée, autrement dit, déterminer la navigation à effectuer.

Ce premier choix est fondamental car il va déterminer la distance de la navigation et, par conséquent, le temps de vol. Si votre navigation n'est pas déjà définie par l'activité à laquelle vous souhaitez participer (étape d'un tour, training ou examen ATC, vol d'une VA, événement,...), plusieurs critères doivent rentrer dans votre choix :

  • Temps disponible que vous pouvez passez au simulateur devant votre écran. En effet, lorsque vous volez connecté au réseau, il est obligatoire d'être devant son écran à tout moment. Si vous n'avez pas beaucoup de temps disponible, contentez vous d'une navigation entre deux aéroports relativement proches ou de quelques tours de piste.
  • Présence de contrôleurs connectés (ou qui ont réservé leur position). Ne vous privez pas du plaisir d'un vol sous contrôle aérien. C'est tout l'intérêt de voler sur le réseau.
  • Disponibilité et qualité des scènes. Que vous aimiez les beaux paysages côtiers ou en montagne, ou bien les très grands aéroports internationaux, des nombreuses scènes (gratuites ou payantes) sont disponibles et peuvent faire la différence entre un vol sympa et un vol exceptionnel.
  • L'originalité et la difficulté des procédures. Si vous êtes débutant, il vaut mieux éviter les grands aéroports (où même le roulage tourne vite au cauchemar) ou les procédures complexes. Au contraire, si vous êtes un pilote aguerri en quête de sensations, choisissez une navigation comportant des procédures nouvelles ou complexes. Dans tous les cas, au plaisir de voler s'associera la satisfaction de progresser.

L'avion

Quelque soit votre choix de navigation, il vous faut impérativement choisir un avion que vous maitrisez. Appréhender un avion dans tous ses détails, même sur simulateur, est une affaire complexe qui peut prendre des semaines, voire des mois. Il est nécessaire que vous soyez en mesure d'effectuer les actions de pilotage les plus basiques (roulage, décollage, changement de cap et altitude, maitrise de la vitesse, approche, atterrissage) avec votre avion. En fonction de votre navigation, vous choisirez l'avion le plus adapté, en particulier en termes de distance de vol et d'équipements.

De manière générale : 

  • Pour effectuer une petite navigation à vue ou en IFR aux aiguilles entre deux aéroports proches, choisissez un avion léger de type SEP (Single Engine Piston, monomoteur à piston comme C172, DR400, M20,...). Il sera également excellent pour faire quelques tours de piste ou un vol local. Un avion léger de type MEP (Multi Engine Piston, multi-moteur à piston comme BE58, BE60,...) fera également l'affaire si on aime un peu plus de vitesse...
  • Pour un vol régional, un aéronef multi-moteur léger ou médium (Avro, RJ,...) est idéal, aussi bien pour faire de l'IFR aux aiguilles que pour une navigation de précision.
  • Le vol typique d'IVAO est le moyen courrier en liner, en B737 ou A320.
  • Réservez les gros porteurs comme le B777 ou le B747 aux vols long courrier. Effectuer un vol Nantes-Ouessant en B747 n'est pas vraiment réaliste... vraiment pas !

Dans tous les cas, prenez le temps de connaitre votre avion, ses instruments de vol et de radionavigation, ses vitesses caractéristiques et ses limitations. Pour la plupart des addons, vous trouverez ces infos dans le manuel de l'avion. Autrement, avec un peu de patience vous trouverez sur internet les manuels réels (sous les nom d'AFM, Airplane Flight Manual ; POH, Pilot Operating Handbook ; AOM, Aircraft Operating Manual ; FCOM, Flight Crew Operating Manual,...).

Maintenant que vous êtes au clair sur la navigation et le type d'avion, il faut choisir la règle de vol : IFR ou VFR ? Un coup d'oeil à la météo guidera ce choix.

La météo

Que vous voliez en VFR ou en IFR, il est très important d'étudier la météo. Si vous voulez voler en VFR, il faut vérifier que vous disposerez des VMC pendant toute la durée du vol et adapter la navigation (route et altitude) en conséquence. Si les conditions météo ne permettent pas du vol VFR, l'IFR est là pour vous permettre de voler en toutes conditions (ou presque...).

Voici donc les étapes à effectuer pour une étude efficace de la météo:

  • Consultez le METAR (c'est à dire la météo observée à l'heure de sa publication) de l'aéroport de départ. En particulier, vérifiez la visibilité et le plafond nuageux (pour rappel, on définit plafond une couverture nuageuse à partir de 5 octas, c'est à dire BKN et OVC ; si le plafond est inférieur à 1000 ft, vous ne pourrez pas décoller en VFR dans un espace contrôlé). En gros, si vous voulez décoller en VFR d'un aéroport se trouvant dans un espace de classe D (typiquement la CTR d'un aéroport contrôlé) il faut que la visibilité soit d'au moins 5 km et que le plafond soit supérieur à 1000 ft. Si jamais vous n'avez pas les VMC, n'oubliez pas que vous pouvez envisager un départ en VFR spécial (SVFR). Pour un départ IFR les choses sont plus simples mais notez que chaque terrain IFR comporte de minima de décollage en termes de visibilité. Enfin, un coup d'oeil au vent permettra de définir la piste à utiliser en l'absence d'ATC.
  • Consultez le TAF (c'est à dire la prévision météo) de l'aéroport d'arrivée. Cependant, si le vol est court, le METAR de l'aéroport d'arrivée suffira. Pour un vol VFR, vérifiez que vous aurez les VMC en fonction de la classe d'espace dans laquelle se trouve votre aéroport d'arrivée et envisagez le SVFR si nécessaire. Si votre vol est en IFR, vérifiez que le plafond et la visibilité sont compatibles avec les minima des approches disponibles sur le terrain. Encore une fois, la donnée du vent vous aidera à définir quelle piste utiliser en l'absence de contrôle.
  • En fonction de la météo à l'arrivée, prévoyez un aéroport de dégagement avec un METAR/TAF compatible. En VFR, la planification d'un aéroport de dégagement n'est pas obligatoire mais vivement conseillée. En IFR, il est obligatoire de le planifier et l'indiquer dans le plan de vol, sauf exceptions.
  • Si vous voulez aller plus loin, analysez le vent en route via la carte WINTEM en fonction des niveaux de croisière envisageables pour votre navigation. Cela vous permettra d'estimer votre composante de vent de face ou de dos et déterminer votre vitesse sol et donc votre temps de vol. Dans la carte WINTEM, vous disposez également des données de temperature qui vont vous permettre d'analyser la probabilité de givrage en route.
  • Toujours dans une étude assez avancée de la météo, vous pouvez analyser les cartes TEMSI (temps significatif à heure fixe) pour avoir des informations sur les zones de turbulence et de givrage, les phénomènes météorologiques significatifs et les masses nuageuses.

Si vous volez en Europe, vous pouvez profitez du site web de Météo France spécialisé pour l'aéronautique (la création d'un compte est nécessaire), où vous pouvez trouver, entre autres, les cartes TEMSI et WINTEM. 

Enfin, pour vous aider à décoder les METAR et TAF, ainsi que les cartes TEMSI et WINTEM, vous pouvez consulter notre documentation ou le guide de Météo France.

Maintenant, vous avez toutes les informations nécessaires pour commencer la véritable préparation, ce qui commence par bien planifier votre route.

Planifier une route en VFR

La règle du vol à vue (VFR, Visual Flight Rule) impose que vous soyez capable de vous repérer dans l'espace grâce à des repères visuels au sol. Ceci ne veut pas dire qu'il est interdit d'utiliser des instruments de radionavigation (VOR, DME, ADF, GPS). Au contraire, la planification d'une route VFR profite souvent de la présence de balises de radionavigation au sol.

Voici les quelques étapes essentielles pour bien réaliser votre planification de route :

  • Tracez une droite entre l'aéroport de départ et l'aéroport d'arrivé. Cherchez ensuite des points caractéristiques autour de votre ligne droite et choisissez-les pour qu'ils soient distancés entre eux de 10 à 20 NM (c'est à dire 5 à 10 min de vol avec une vitesse sol de 120 kt). Ces points caractéristiques peuvent être des balises de radionavigation (VOR, TACAN, NDB), des aéroports ou aérodromes, des lieux facilement identifiables (ponts, chateaux d'eau, éoliennes, etc.). Notez que l'utilisation de lieux caractéristiques comme points en route doit être considérée en fonction de scènes que vous avez installées dans votre simulateur. Pour chaque branche entre deux points de report, déterminez le cap à utiliser et la distance de vol.
  • Choisissez votre altitude de croisière.  Elle doit être supérieure d'au minimum 1000 ft par rapport à l'altitude de l'obstacle le plus élevé qui se trouve sur votre route (ou dans un "couloir" autour de votre route car des écarts latéraux sont toujours possibles). Le choix de l'altitude de croisière va dépendre de la vitesse air que vous voulez tenir (plus on vole haut, plus on vole vite), de la météo (n'oubliez pas que vous devez maintenir les VMC à tout moment), de la règle semi-circulaire et des espaces que vous pouvez/voulez traverser.
  • Calculez le temps de vol de chaque branche, ainsi que le temps de vol total, en utilisant la vitesse sol correspondante à votre altitude de croisière et aux prévisions de vent.
  • Analysez les espaces aériens que vous allez traverser sur votre route. En particulier, vérifiez les espaces contrôlés et les clairances dont vous avez besoin pour les pénétrer en fonction de leur classe. Vérifiez également la présence éventuelle de zones interdites (zones P) qui, en réel comme sur IVAO, ne doivent jamais être pénétrées. En réel vous devriez vérifier également les zones dangereuses et restreintes, mais sur IVAO ce n'est pas nécessaire car ces zones sont inactives sauf cas exceptionnels.
  • Préparez votre départ et votre arrivée. A l'aide des cartes VAC des aéroports de départ et d'arrivée (menu "Atlas VAC" dans la page du SIA), choisissez un itinéraire pour le départ et pour l'arrivée. Notez que les itinéraires et les points de report VFR indiqué dans beaucoup d'espaces d'aérodrome (typiquement des CTR) ne sont pas forcement obligatoires : lisez bien les cartes pour vous en assurer. En présence d'ATC, consultez son ATIS pour vérifier la piste en service. Autrement, choisissez-la vous-mêmes en fonction du vent, de la présence d'un QFU préférentiel, et de l'itinéraire que vous avez prévu.
  • Si vous avez l'envie et le temps de préparer votre vol comme en réel, il faut déterminer correctement la quantité de carburant à embarquer. Autrement, faites le plein et tout se passera bien ! Pour effectuer le bilan carburant, calculez la carburant de délestage en multipliant la consommation horaire (à la puissance/vitesse de croisière) au temps total de vol calculé précédemment. Ajoutez le carburant de réserve correspondant à 30 minutes de vol (45 minutes en vol de nuit) et un éventuel extra à votre discretion.
  • Pour terminer votre préparation et si vous êtes un vrai puriste du réalisme de la simulation, effectuez un devis de masse et centrage. En fonction de votre charge (passagers, baggages) et carburant embarqués, vérifiez que vous ne dépassez pas les limitations (masse maximale au décollage et/ou à l'atterrissage) et, si nécessaire, réduisez la charge à bord (préférez laisser votre belle-mère à l'escale que votre copain/copine !) ou votre carburant (dans ce cas il faudra prévoir un aéroport en route pour effectuer un ravitaillement, moyennant qu'il ait une pompe).
  • Si vous avez prévu un aéroport de dégagement (non obligatoire mais vivement conseillé, en particulier en cas de météo défavorable), votre planification (route, altitude, itinéraire d'arrivée, supplement de carburant) doit prendre en compte cette donnée additionnelle.

Avec tout cela, vous êtes paré pour effectuer un vol VFR en toute sécurité, et visiter les plus beaux endroits de France !

Cette procédure de planification peut sembler longue et fastidieuses. Cependant, plusieurs méthodes existent pour réaliser votre tracé de route et calculer vos branches, l'altitude, le bilan carburant et celui de masse et centrage : vous pouvez utiliser des cartes papier (issues de la carte France OACI disponible également en ligne) et faire vos calcules à la main, ou bien utiliser des logiciels de planification qui feront le travail pour vous. Parmi les nombreux logiciels existants nous vous conseillons Mach7 (logiciel en ligne facile d'utilisation ; il vous suffit de vous créer un compte gratuit pour profiter de la plupart des services) et Navigation (logiciel gratuit développé par François Fouchet, très performant et utilisé en réel, mais plus difficile à appréhender).

Planifier une route en IFR

A la différence du VFR, le vol en régime IFR (Instrument Flight Rules) permet de s'affranchir des limitations météorologiques car ce sont les IMC (Instrument Meteorological Conditions) qui s'imposent et la navigation instrumentale remplace les points de report visuels. Cependant, les exigences de radionavigation imposent que votre avion soit dûment équipé et homologué et, de manière générale, des nombreuses règlementations et procédures vont influencer la planification de la route.

En général, la navigation IFR est effectuée en empruntant des voies aériennes (airways) qui permettent de relier l'aéroport de départ à celui d'arrivée. Notez qu'il est tout à fait possible d'emprunter des voies aériennes lorsqu'on vole en régime VFR (moyennant le maintien des VMC et les clairances associées à la classe d'espace). Notez également que l'utilisation des voies aériennes peut être remplacée par un cheminement entre balises de radionavigation au sol (VOR, NDB) : ce type de navigation est relativement simple et demande un planification qui reprend beaucoup des concepts développés ci-dessous.  

La planification d'une route IFR, notamment pour des avions commerciaux type liner, est un travail complexe et technique (c'est ce qu'on appelle le dispatch). La procédure que nous vous proposons ici est clairement une simplification pour vous permettre de créer votre propre planification ou de comprendre celle qui est générée automatiquement par des nombreux logiciels.

Procédure de départ 

Dans beaucoup d'aéroports disposant de procédures IFR, les départs d'effectuent en utilisant des itinéraires normalisés appelés SID (Standard Instrument Departure) qui relient l'extrémité de la piste (DER, Departure End of Runway) à un point situé sur une voie aérienne. En général, chaque SID dépend de la piste utilisée et un indicatif spécifique lui est associé. Choisissez donc le SID qui vous emmène à un premier point en route proche de la direction globale de votre navigation. 

Si plusieurs SID vont dans la même direction, il faudra en tester plusieurs en fonction de votre route et des autres critères qui vont suivre.

Certains SID comportent des contraintes d'équipement qu'il faut respecter. C'est typiquement le cas des SID RNAV que vous ne pouvez pas utilisez si votre avion ne dispose pas de la capacité RNAV adaptée.

En l'absence de SID adéquate, vous pouvez effectuer un départ omnidirectionnel qui vous amènera directement vers le premier point en route.

Dans tous les cas, vérifiez les contraintes publiées (pente/taux mini de montée, altitudes et vitesses minimales et maximales, etc.) et, lorsqu'elle est publiée, l'altitude autorisée qui est associée à la procédure.

En France, les SID sont disponibles dans l'AIP publié par le SIA (section AD 2). Pour la planification de vols dans d'autres pays, utilisez les logiciels (payants !) fournissant les bibliothèques des cartes (Navigraph, Jeppesen) ou cherchez sur Internet l'AIP (souvent gratuit) du pays correspondant et la section contenant les cartes d'aérodrome.

Remarquez enfin qu'en présence d'ATC, la procédure de départ est assignée au sol lors de la clairance de départ et son suivi est assuré par le contrôle d'approche. La procédure qui est effectivement autorisée par les contrôle peut donc différer de celle qui a été planifiée (autre SID, guidage radar, procédure déterminée ad hoc) mais vous emmènera de toute manière au même point, c'est à dire le premier point en route.

Procédure d'arrivée

Comme pour le départ, il est assez courant que des itinéraires d'arrivée normalisés, appelées STAR (Standard Terminal Arrival Route), soient publiées. Une STAR est une route qui vous emmènera d'un point sur une voie aérienne au point de début d'une procédure d'approche (IAF, Initial Approach Fix). Comme pour les SID, chaque STAR dépend souvent de la piste utilisée et un indicatif spécifique lui est associé. Choisissez donc la STAR qui démarre sur un point proche de votre direction d'arrivée.

Encore une fois, si plusieurs STAR vont dans la même direction, il faudra en tester plusieurs en fonction de votre route et des autres critères qui vont suivre.

Comme pour les SID, certaines STAR comportent des contraintes d'équipement qu'il faut respecter. C'est typiquement le cas des STAR RNAV que vous ne pouvez pas utiliser si votre avion ne dispose pas de la capacité RNAV adaptée.

En l'absence de STAR adéquate, vous pouvez effectuer une arrivée directe sur l'IAF ou sur la verticale terrain.

Ici aussi, vérifiez les contraintes publiées (altitudes et vitesses minimales et maximales, etc.) dans les cartes que vous trouverez, comme les SID, dans l'AIP.

Enfin, en présence d'ATC, la procédure d'arrivée est assignée peu avant la mise en descente et peut également différer de celle qui a été planifiée (autre STAR, guidage radar, procédure déterminée ad hoc).

Phase en route

Une fois que le premier et le dernier points en route sont définis, le travail de planification consiste à déterminer un cheminement par les différentes voies aériennes et un niveau de vol en croisière qui prennent en compte un certain nombre de contraintes :

  • Parmi les différents cheminements possibles, le plus court (ou le plus rapide lorsqu'on prend en compte l'effet du vent) est généralement choisi.
  • De manière générale, le plus haut niveau de vol compatible avec la masse de l'avion est choisi (plus on vole haut, plus on va vite et moins on consomme). Cependant, pour les vol court et moyen courrier, où la phase en route est assez limitée, il est courant de choisir, de manière simplifiée, un niveau de vol proche de la distance de vol en miles nautiques (par exemple, pour un vol de 280 NM on choisira facilement un niveau de vol proche du FL280).
  • La route et le niveau de vol choisis doivent prendre en compte les conditions météorologiques prévues, notamment en terme de vent et de phénomènes atmosphériques significatifs (masses nuageuses, turbulences, etc.)
  • La séparation verticale de l'espace aérien impose que les voies aériennes soient empruntée en fonction l'espace FIR ou UIR dans lequel elles se trouvent. Les voies aériennes de l'espace supérieur (UIR) ont un indicatif qui commence toujours par la lettre "U" et ne peuvent pas être empruntées lorsqu'on vole en espace inférieur (FIR).
  • Certaines voies aériennes ont un sens de circulation unique qui est publié et qui doit être respecté.
  • Les voies aériennes à double sens de circulation imposent une parité de niveau de vol en fonction de la direction. La parité publiée des voies aériennes ne respecte par forcement la règle semi-circulaire et doit également être respectée lors de la planification. Cependant, il n'est pas rare qu'un vol un niveau de vol différent de celui planifié soit accordé par l'ATC à la demande du pilote. En l'absence de contrôle, la parité publiée doit être respecté pour éviter tout risque d'abordage.
  • Chaque voie aérienne, qu'elle appartienne à l'espace supérieur ou à l'espace inférieur, est caractérisée par une altitude minimale (MEA, Minimum En route Altitude) et une altitude maximale qui doivent être prises en compte lors de la planification.  
  • Les routes directes entre points en route en dehors des voies aériennes sont rarement acceptés lors de la planification d'un vol. Elles sont utilisées dans certains cas pour relier des voies aériennes à des procédures (SID, STAR, approche) mais leur distance maximale est limitées (typiquement la dizaine de miles nautiques).
  • Certains pays (mais pas la France...) ont introduit des espaces limités verticalement et appelés FRA (Free Route Airspace) qui permettent, sous certaines conditions, d'emprunter des routes directes entre l'entrée et la sortie de l'espace FRA. Dans les espaces FRA, la règle semi-circulaire s'applique.
  • La planification des routes océaniques est complexe et ne sera pas traitée ici. De manière synthétique, le trafic au dessus de l'Atlantique est distribué sur plusieurs couloirs aériens appelés NAT (North Atlantic Tracks) et définis quotidiennement en fonction des conditions météorologiques.

Pour la planification de votre route, vous pouvez utiliser le site internet SkyVector ou les logiciels (payants !) fournissant les bibliothèques des cartes en route (Navigraph, Jeppesen). En France, les cartes en route et le détail des voies aériennes sont disponibles dans l'AIP publié par le SIA (section ENR 3 et ENR 6). De manière générale, les cartes en route des pays intégrés dans Eurocontrol sont disponibles gratuitement dans les AIP nationaux.

Procédure d'approche

La planification de la procédure d'approche n'a lieu que très partiellement au sol. En effet, il est compliqué de prévoir précisément, en particulier lorsque le vol est long ou s'il est planifié bien avant l'heure de départ, la procédure d'approche qui sera disponible en fonction des conditions météorologiques. En réalité, l'approche qui devra être exécutée est annoncée par l'ATC (ou est indiquée dans son ATIS) en vol avant ou juste après le début de la descente.

Néanmoins, il est important de préparer les éléments essentiels pour que la préparation en vol soit rapide et efficace :

  • Vérifiez les approches disponibles à partir de l'IAF (Initial Approach Fix) auquel aboutit la procédure d'arrivée que vous avez planifiée.
  • Analysez en particulier les approches associées à la piste que les prévisions météo suggèrent comme en service.
  • Analysez les minima d'approche (DA(H) pour les approches de précision, MDA pour les approches de non précision ; RVR minimale) en comparaison aux prévisions météo (visibilité et plafond).
  • Si vous êtes débutant sur votre avion, préférez une approche de précision (ILS) aux approches de non précision (VOR, RNAV, NDB) qui sont plus complexes à réaliser.
  • Vérifiez les altitudes minimales de secteur (MSA, Minimum Sector Altitude) en cas de sortie de la procédure (direct sur un point ou écart de navigation).
  • Identifiez les attentes publiées (à l'IAF ou sur un point intermédiaire de la procédure) et les contraintes associées (altitudes, vitesse).

Procédure de dégagement

En IFR, il est obligatoire de planifier et indiquer dans le plan de vol un aérodrome de dégagement à destination, à l'exception des cas suivants : 

  • La durée du vol ne dépasse pas 6 heures ET l'aérodrome de destination comporte 2 pistes distinctes ET les prévisions météo à destination indiquent qu'une heure avant l'heure estimée d'arrivée et jusqu'à une heure après, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes : 2000 ft ou 500 ft au dessus de la MDH de manœuvre à vue et la visibilité sera au moins égale à 5 km.
  • L'aérodrome de destination est isolé et il n'existe aucun aérodrome de dégagement à destination.

Planifiez la route, l'altitude et la procédure d'arrivée sur votre aéroport de dégagement à partir de l'IAF (ou de la vertical terrain) du terrain d'arrivée. 

Bilan carburant

A la différence d'un vol VFR sur un avion léger, où la quantité de carburant embarqué n'a qu'un impact limité sur ses performances en vol, la planification précise et efficace du carburant à emporter pour un vol IFR en liner est une nécessité et une obligation.

En IFR, la règlementation européenne impose que le carburant embarqué comprenne :

  • Consommation roulage (y compris la consommation de l'APU)
  • Délestage d'étape (du décollage à l'atterrissage et prenant en compte les conditions météo)
  • Réserve de route (5% du délestage d'étape avec un minimum de 5 min d'attente à 1500 ft au dessus du terrain de destination)
  • Réserve de dégagement (délestage depuis la remise de gaz au terrain de destination jusqu'à l'atterrissage au terrain de dégagement)
  • Réserve finale (45 min d'attente pour les moteurs à pistons et 30 min pour les moteurs à turbines)
  • Carburant additionnel (si le type d'exploitation l'exige ou si aucun dégagement n'est nécessaire, 15 min d'attente)
  • Carburant supplémentaire (à la discretion du commandant de bord)

Il y a des cas particuliers (aérodrome isolé, vol avec escale technique facultative, vol ETOPS, etc... ) qui sont sujets à une réglementation adaptée mais nous ne les traiterons pas ici.

Une fois que vous aurez déterminé le carburant à embarquer, calculez les masses caractéristiques de votre appareil (masse zéro-carburant, masse au roulage, masse au décollage, masse à l'atterrissage) et vérifiez qu'elles sont compatibles avec les limitations de votre appareil.

De même, calculez les paramètres de décollage (configuration, puissance et vitesses caractéristiques, distance de décollage) et atterrissage (configuration, vitesses caractéristiques, distance d'atterrissage) en fonction la piste. Ces paramètres sont souvent très complexes à déterminer, notamment pour les liners. Des abaques et tableaux existent dans certains manuels (en particulier chez Boeing) mais sont difficiles à trouver et interpréter et peuvent être aisément remplacés par des logiciels (souvent payants comme par exemple TOPCAT) souvent associés aux outils de dispatch.

Outils de dispatch

Vous l'avez vu, la planification d'un vol IFR, notamment en liner, est bien plus compliquée que celle d'un vol VFR. C'est pourquoi, à la différence du VFR où la planification est réalisée par le commandant de bord (éventuellement aidé par quelques logiciels tels ceux que nous avons cité plus haut), la planification d'un vol IFR de type commercial est normalement effectuée par du personnel spécialisé (dispatchers) au sein du Département Flight Operations de la compagnie.

Sur IVAO, chaque pilote doit réaliser sa propre planification de vol, ce qui n'est pas de tout repos, même après avoir lu tout ce qui précède. Pour aider les pilotes virtuels, des nombreux outils sont disponibles, aussi bien gratuits que payants. Les deux outils les plus largement diffusés sont : 

  • SimBrief : application de dispatch en ligne (seul un compte gratuit est demandé) simple d'utilisation et performante. Attention, dans la version gratuite de base le cycle AIRAC disponible est le 1603 (mars 2016).
  • PFPX : logiciel payant semi-professionnel et très réaliste et simple à utiliser. 

Ces deux outils produisent, comme tout logiciel de dispatch, un document appelé OFP (Operational Flight Plan) qui contient le détail de toutes les informations propres à la planification (informations générales sur le vol et les conditions et hypothèses du dispatch, profil latéral et verticale de la route, bilan de masse et carburant, informations météo, plan de vol ATC, synthèse des NOTAM, etc.) dans un format personnalisable (tout comme les dispatch des différentes compagnies aériennes disposent d'OFP au format propre).

Que vous ayez effectué toutes les étapes décrites ici ou que vous ayez produit "aveuglement" un OFP avec SimBrief, prenez quand même le temps de lire et comprendre le contenu de l'OFP pour que votre vol se passe pour le mieux.

Remplir le plan de vol

Une fois que vous aurez terminé tout ce qui précède il ne vous restera que le remplissage du plan de vol. C'est une étape importante qui est souvent négligée par les pilotes sur IVAO (et cause des commentaires et refus d'étape dans le tours pilote...). Pourtant, un plan de vol bien rempli est le signe d'un vol bien préparé et indique aux ATC, mais aussi aux autres pilotes, que vous savez ce que vous faites car vous l'avez bien planifié.

Voici quelques conseils pour bien réussir le remplissage du plan de vol :

  • Vérifiez bien votre callsign et, surtout, votre régime de vol (IFR ou VFR). Se tromper de règle de vol est une erreur grave car les services rendus par le contrôle ne seront pas les mêmes!
  • Indiquez un type de vol réaliste : G pour un vol en aviation générale (notamment VFR!) et S ou N pour un vol commercial (typiquement IFR en liner!)
  • Vérifiez le type d'appareil et, surtout sa catégorie de turbulences de sillage (L, M, H ou J).
  • Attention à vos équipements : un C172 équipé comme un B777 n'est pas réaliste! Si vous avez de doutes, lisez la documentation.
  • Attention au type de transpondeur : mode C minimum en VFR et mode S minimum en IFR.
  • Indiquez votre heure de départ : ce n'est pas l'heure de décollage mais l'heure prévue de départ du stationnement (mais si vous êtes en retard, ce n'est vraiment pas grave!)
  • Indiquez bien votre vitesse vraie en croisière (et non pas la vitesse indiquée ou la vitesse sol) et attention à l'unité (N pour knots et K pour km/h).
  • Indiquez bien votre premier niveau/altitude en croisière (les changements de niveau en route sont à indiquer dans la case route) et attention à l'unité (F pour niveau de vol et A pour altitude en centaines de pieds).
  • Soignez la case route car l'ATC se base énormément sur son contenu. En VFR, contentez vous d'indiquer DCT ou les éventuels points de report, balises, aérodrome ou lieux caractéristiques que vous allez survoler pendant votre navigation. En IFR, évitez de répéter l'indication de vitesse et niveau de vol que beaucoup de logiciels de dispatch incluent dans la route. Pour des vols en France, éviter d'indiquer l'indicatif de la SID et de la STAR : contentez vous d'indiquer le premier et le dernier point en route. N'oubliez pas d'indiquer tout éventuel changement de niveau de vol en route.
  • Indiquez un EET (Estimated Elapsed Time) réaliste : en VFR, c'est le temps de vol estimé entre le décollage et la verticale terrain ; en IFR, c'est le temps de vol estimé entre le décollage et l'IAF.
  • Indiquez un aéroport de dégagement réaliste : si vous avez bien planifié votre vol, vous éviterez d'indiquer LFPG comme dégagement pour une arrivée sur LFKJ !
  • N'oubliez pas de bien remplir la case 18 "Remarks" : en particulier, les PBN (obligatoires pour un appareil équipé RNAV) en premier item et les éventuelles remarques textuelles précédées de RMK ("RMK/BLABLA BLA BLA BLA"). La plupart des autres indications (générées automatiquement par la plupart des logiciels de dispatch) ne sont pas tellement pertinentes sur IVAO. Avant de les garder sur votre plan de vol, demandez-vous si vous savez exactement ce qu'elles indiquent et jugez par vous-même si elles sont vraiment nécessaires...

Pour être certain d'avoir bien travaillé et que votre planification de vol a été un succès, rien de plus simple que passer à la validation de votre plan de vol. En effet, pour les vols effectués dans les espaces européens, l'autorité Eurocontrol met à la disposition gratuitement un validateur automatique (anciennement appelé validateur CFMU) qui analyse votre plan de vol et vous indique les éventuelles erreurs. Il s'agit d'un outil très performant mais qui n'est pas simple à utiliser, notamment quand des erreurs sont indiquées. Néanmoins, se faire la main avec cet outil est une bonne école pour bien apprendre à planifier des routes complexes.

Enfin, n'oubliez que le plan de vol n'est que le fruit  de votre planification et, en tant que prévision, n'est pas forcement respectée intégralement. D'une part, l'ATC peut modifier votre route (avec des raccourcis, des guidages, des directs) ou votre altitude/niveau de vol en croisière. D'autre part, vous pouvez également modifier votre planification en fonction de l'évolution de la météo, des conditions de trafic ou opérationnelles et demander à l'ATC des clairances différentes par rapport à votre plan de vol. En l'absence de contrôle utilisez la fréquence d'auto-information (UNICOM) pour informer les pilotes voisins de vos intentions.


Bons vols à tous et bon dispatch aux passionnés ;-)