ENGLISHCette page est amenée à évoluer et à s'affiner au fur et à mesure de l'expérience acquise sur l'implémentation des FRA en France et de son évolution.
Dernière modification : 26/02/2024 - Ajout des cellules Est et Sud-Est, révision générale.
1. Définitions
1.1 Espace aérien en cheminement libre (« FRA »)
Dans les documents officiels de l'Union européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :
« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »
De manière plus simple, un FRA est un volume d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en intégrant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles sont publiés dans la documentation officielle (AIP). Dans ces espaces, les routes ATS conventionnelles sont supprimées.
Pour plus de détails sur l'implémentation européenne de ces espaces et leurs bénéfices attendus, vous pouvez consulter le Règlement d'Exécution (UE) 2021/116 de la Commission.
1.2 Les différents rôles des points de cheminement
Un espace FRA s'appuie sur un sous-ensemble des points de navigation usuels (repères 5 lettres, VOR, NDB). Chaque point assure un ou plusieurs rôles déterminant la manière dont il peut être planifié.
Il existe 5 rôles de points :
- Point d’entrée - « E » : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre.
- Point de sortie - « X » : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre.
- Point intermédiaire - « I » : planifié notamment pour effectuer des changements de niveau de vol ou contourner des contraintes.
- Point de départ aérodrome - « D » : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre au départ d'un aérodrome situé sous ou à proximité de cet espace (souvent point terminal d'une procédure de départ aux instruments / SID).
- Point d'arrivée aérodrome - « A » : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre à destination d'un aérodrome situé sous ou à proximité de cet espace (souvent repère initial d'une procédure d'arrivée / STAR).
Ces rôles sont définis dans l'AIP France, sections ENR 4.1 et ENR 4.4 (colonne « Observations »), et sont visualisables sur la carte ENR 6.2.
Pour accéder à l'AIP France, rendez-vous sur le portail du SIA, puis naviguez vers « eAIP France ».
1.3 Trajectoires typiques en espace FRA
Dans un espace FRA, les routes ATS n'existant plus sauf exceptions, la planification des vols s'effectue exclusivement par des segments directs (DCT) reliant les points autorisés.
La structure type de la trajectoire s'articule ainsi selon le profil du vol :
- Survol de l'espace :
E=>I* =>X - Vol externe à destination d'un aérodrome sous/proche du FRA :
E=>I* =>A - Vol au départ d'un aérodrome sous/proche du FRA vers l'extérieur :
D=>I* =>X - Liaison entre deux aérodromes sous/proches du FRA :
D=>I* =>A
* Le nombre de points intermédiaires (I) peut être nul ou multiple, selon le choix du pilote et les changements de niveau de vol requis.
Bien que le principe théorique autorise une planification directe, de nombreuses restrictions encadrent les enchaînements obligatoires. Celles-ci sont consignées dans le RAD (Route Availability Document) publié et actualisé par Eurocontrol à chaque cycle AIRAC. Des points intermédiaires sont fréquemment imposés afin de canaliser les flux de trafic.
L'outil de validation des plans de vol d'Eurocontrol (IFPS) permet de vérifier la conformité d'une route vis-à-vis du RAD.
Accédez au portail NOP d'Eurocontrol, puis cliquez sur Free Text Editor ou Structured Editor dans la rubrique Flight Planning.
2. Les FRA en France
La mise en place initiale du FRA en France a été introduite par la circulaire AIC n°11/21, puis étendue via l'AIC n°14/23.
2.1 Les cellules FRA de l'espace français
Déployé initialement le 2 décembre 2021, le dispositif comprenait trois zones :
- LFFRASW : FRA Sud-Ouest (géré en réel par le CRNA Sud-Ouest à Bordeaux) ;
- LFFRAC : FRA Centre (géré en réel par le CRNA Nord à Athis-Mons) ;
- LFFRANW : FRA Nord-Ouest (géré en réel par le CRNA Ouest à Brest).
Depuis le 22 février 2024, deux nouvelles zones complètent le maillage :
- LFFRAE : FRA Est (géré en réel par le CRNA Est à Reims) ;
- LFFRASE : FRA Sud-Est (géré en réel par le CRNA Sud-Est à Aix-en-Provence).
Ces cinq espaces sont actifs du FL195 au FL660.
Sur IVAO, ces cellules FRA recouvrent les 5 FIR et centres de contrôle en route métropolitains : Bordeaux (LFBB), Brest (LFRR), Paris (LFFF), Reims (LFEE) et Marseille (LFMM).
L’espace LFFRANW est scindé en deux sous-secteurs : le secteur situé au nord-ouest ne débute qu'au FL245 pour assurer une interface fluide avec l'espace inférieur britannique.
Au sein de ces 5 cellules, la quasi-totalité des routes ATS de l'espace supérieur UIR (FL195/FL660) ont été supprimées. Seuls quelques tronçons subsistent dans les zones Nord-Ouest, Est et Sud-Est, comme l'illustre la carte ENR 6.2 de l'AIP.
2.2 Trajectoires de vol dans les FRA français
En raison de la densité des zones militaires et des contraintes de sectorisation ATC, le FRA français applique un fonctionnement de type « liste blanche » : l'emprunt d'une cellule nécessite de suivre des enchaînements de points précisément répertoriés dans le RAD.
Spécificités par cellule :
- LFFRANW : couvrant principalement l'espace atlantique, les contraintes sur les points intermédiaires y sont réduites. Les liaisons relient généralement un point d'entrée « E » directement à un point de sortie « X », les repères « I » servant surtout aux changements de niveau.
- LFFRASW : zone la plus complexe en raison des contraintes d'espaces réservés et des raccordements aux aérodromes du Sud-Ouest. Les trajectoires tendent les anciennes routes ATS tout en restant canalisées.
- LFFRAC : volume très restreint et dense où les routes planifiables reprennent le tracé exact des anciennes voies ATS.
- LFFRASE : largement maritime, principalement dédiée aux transits et d'une planification directe similaire à LFFRANW.
- LFFRAE : espace compact et contraint, dont la planification est facilitée par la coordination transfrontalière avec les cellules suisse et allemande.
Les trajectoires en bleu s'effectuent à niveau de vol pair (orientées Sud > Nord) et les trajectoires en vert à niveau de vol impair (orientées Nord > Sud).
La règle semi-circulaire s'applique en espace FRA selon les dispositions de l'AIP (section ENR 1.3.9.2.4) : niveau impair vers le Sud, niveau pair vers le Nord.
L'étude menée par le FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) sur une journée de trafic de référence estime les gains cumulés de distance suivants :
- LFFRANW : 3 600 NM
- LFFRASW : 1 800 NM
- LFFRAC : 0 NM
2.3 Le RAD pour la planification en France
Le RAD (Route Availability Document) centralise l'ensemble des restrictions de route européennes. Deux sections sont essentielles pour naviguer dans le FRA français :
A) Annexe 2B « Local and Cross-border Capacity and Structural Rules »
Détaille les enchaînements autorisés de points d'entrée, de sortie et de repères intermédiaires au sein des cellules.
B) Annexe 3A « Aerodrome Connectivity Options »
Définit les règles de raccordement entre les plates-formes sous-jacentes et le volume FRA via les points de départ (D) et d'arrivée (A).
D'autres annexes du RAD peuvent s'appliquer à votre vol. En cas de rejet par le validateur IFPS, le code d'erreur précise la règle empêchant la validation du profil demandé.
3. Exemples de routes en espace FRA
Dans les exemples suivants, les segments situés en espace FRA sont signalés en gras et détaillés point par point.
3.1 Routes au départ d'un espace FRA
Brest (LFRB) vers Paris-Orly (LFPO) :
LFRB ROSPO DCT KORER UN482 NIMER LFPO
ROSPO(D) : point de départ de LFRBKORER(X) : point de sortie de l'espace FRA
Toulouse (LFBO) vers Paris-Orly (LFPO) :
LFBO FISTO DCT PERIG DCT DIBAG DCT TUDRA DCT BEVOL UT158 AMB LFPO
FISTO(D) : point de départ de LFBOPERIG(I) : point intermédiaireDIBAG(I) : point intermédiaireTUDRA(I) : point intermédiaireBEVOL(X) : point de sortie de l'espace FRA
3.2 Routes à destination d'un espace FRA
Lyon (LFLL) vers Brest (LFRB) :
LFLL BELEP UP860 TIS DCT VALKU DCT PECNO DCT LMG DCT MANAK UT183 TIRAV UN490 TERPO UM616 KORER DCT ARE LFRB
TIS(E) : point d'entrée de l'espace FRAVALKU(I) : point intermédiairePECNO(I) : point intermédiaireLMG(I) : point intermédiaireMANAK(X) : point de sortie de l'espace FRAKORER(E) : point d'entrée de l'espace FRAARE(A) : point d'arrivée de LFRB
Paris-CDG (LFPG) vers Bordeaux (LFBD) :
LFPG AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG LFBD
AGOPA(D) : point de départ de LFPGARKIP(I) : point intermédiaireARMAL(I) : point intermédiaireARTAX(I) : point intermédiaireBEBIX(I) : point intermédiaireLMG(A) : point d'arrivée de LFBD