L’espace aérien en cheminement libre («FRA», Free Route Airspace)

Cette page est amenée à évoluer et à s'affiner au fur et à mesure de l'expérience acquise sur l'implémentation des FRA en France.
De plus, des exemples de planification de vol au sein de ces espaces seront prochainement disponibles sur cette même page.


Notez qu'une conférence sur les FRA, leur implémentation et la planification des vols est prévue pour le début de l'année 2022. La date précise vous sera communiquée dans les prochaines semaines!

En attendant et au vu du caractère nouveau de la mise en place des FRA en France, l'équipe training fera preuve d'indulgence lors des trainings et examens. Si besoin, elle se tient à votre disposition pour répondre à vos questions : training@ivao.fr



1. Définitions

1.1 Espace aérien en cheminement libre («FRA»)

Dans les documents officiels de l'Union Européenne, un espace en cheminement libre (FRA pour Free Route Airspace) est défini comme :

« Un espace aérien déterminé à l’intérieur duquel les usagers de l’espace aérien peuvent planifier librement une route entre des points d’entrée et de sortie définis. Sous réserve de la disponibilité de l’espace aérien, les usagers de l’espace aérien doivent avoir la possibilité de choisir une route via des points de cheminement intermédiaires, publiés ou non, sans référence au réseau de routes ATS. À l’intérieur de cet espace aérien, les  vols restent soumis au contrôle du trafic aérien. »

De manière plus simple, un FRA est un morceau d'espace aérien défini en trois dimensions (limites latérales et verticales), à l'intérieur duquel un pilote peut librement planifier sa route entre un point d'entrée et un point de sortie, en empruntant s'il le souhaite des points tournants intermédiaires. Les points d'entrée et de sortie disponibles doivent être publiés dans la documentation officielle comme l'AIP. Dans ces espaces, les routes ATS usuelles sont supprimées.


Pour plus de détails sur l'implémentation européenne des ces espaces, et leurs bénéfices attendus, vous pouvez consulter le Règlement d'Exécution (UE) 2021/116 de la Commission.


1.2 Les différents rôles des points tournants

Un espace FRA fonctionne grâce à un sous-ensemble des points de navigation usuels (FIX, VOR, NDB). Chaque point possède un ou plusieurs rôles dans l’espace FRA permettant de définir la façon dont ils sont planifiables.


Il existe 5 rôles de points  :

  • Point d’entrée - «E» : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre.
  • Point de sortie - «X» : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre.
  • Point Intermédiaire - «I» : planifié notamment pour effectuer des changements de niveaux de vol.
  • Point de départ aérodrome - «D» : planifiable pour entrer dans l'espace à cheminement libre au départ d'un des aérodromes situés sous ou à proximité de cet espace. Il est également souvent un point de fin de procédure normalisée de départ aux instruments (SID).
  • Point d'arrivée aérodrome - «A» : planifiable pour sortir de l'espace à cheminement libre à destination d'un des aérodromes situés sous ou à proximité de cet espace. Il est également souvent un point de début de procédure normalisée d'arrivée (STAR).

Ces rôles sont définis dans l'AIP France, sections ENR 4.1 et ENR 4.4 - colonne "Observations" - et sont visualisables sur la carte section ENR 6.2.

Pour accéder à l'AIP France, cliquez sur le lien disponible sur cette page, et naviguez dans l'onglet "AIP" > "eAIP France".




1.3 Trajectoires typiques en espace FRA

Comme spécifié précédemment, dans un espace FRA les routes ATS n'existent plus, sauf exceptions. Ainsi, la planification des vols ne peut avoir lieu dans cet espace que via des cheminements « DCT » entre les points définis précédemment.


Dans un espace FRA donné, la trajectoire de vol sera alors (la nomenclature des points est expliquée au chapitre précédent) :

  • Pour un survol de l'espace : E => I* => X
  • Pour un vol externe à destination d'un AD sous ou à proximité de l'espace FRA : E => I* => A
  • Pour un vol au départ d'un AD sous ou à proximité de l'espace FRA vers l'extérieur : D => I* => X
  • Pour un vol reliant deux AD sous ou à proximité de l'espace FRA : D => I* => A

* Le nombre de points intermédiaires peut aller de 0 à plusieurs, au choix du pilote et également en fonction des changements de niveaux de vol souhaités.


Attention, bien que dans l'idéal, le pilote planifie comme il le souhaite sa trajectoire dans un espace FRA, des restrictions plus ou moins nombreuses sur les points obligatoires à emprunter existent. Ces restrictions sont en général décrites dans le RAD (Route Availability Document) publié par Eurocontrol, et mis à jour à chaque cycle AIRAC. Il est fréquent qu'un certain nombre de points intermédiaires soient donc obligatoires dans la planification, afin d'organiser un minimum les flux de trafic au sein de l'espace FRA.


L'IFPS, système de vérification et validation des plan de vol Eurocontrol, vous permettra de savoir si la route planifiée respecte ou non les contraintes écrites dans le RAD. Le RAD est en effet un document souvent complexe, et destiné de plus en plus à être exploité par des logiciels et non plus par des humains.

Pour accéder à l'IFPS, cliquez sur le lien disponible sur cette page, puis naviguez en bas de page sur la colonne de droite. Cliquez sur "Free Text Editor" ou "Structured Editor" de la section "Flight Planning" pour accéder au validateur de plan de vol.


2. Les FRA en France

La mise en place de l'espace FRA en France est décrite dans l'AIC n°11/21 publié par le SIA.

2.1 Les 3 espaces FRA de l'espace français

En France, à partir du 2 Décembre 2021, trois espaces à cheminement libre sont mis en place.

  • LFFRASW : FRA Sud-Ouest, géré en réel par le CRNA (Centre Régional de la Navigation Aérienne) Sud-Ouest, à Bordeaux
  • LFFRAC : FRA Centre, géré en réel par le CRNA Nord, à Athis-Mons (Paris)
  • LFFRANW : FRA Nord-Ouest, géré en réel par le CRNA Ouest, à Brest

Ces trois espaces sont définis entre le FL195 et le FL660.


Comme le montre la carte ci-dessous, sur IVAO, les découpes de ces espaces FRA impactent les FIR et CCR de Bordeaux (LFBB), Brest (LFRR), Paris (LFFF) et Marseille (LFMM).



Petite subtilité, l’espace LFFRANW est découpé en deux sous-parties (pointillés sur l’image). Celle située au coin nord-ouest de l’espace, ne débute qu’au FL245, notamment pour des raisons d’interface avec l’espace inférieur anglais.


Dans chacun des 3 espaces FRA France, les routes ATS UIR (FL195/FL660) sont supprimées (sauf 2 exceptions dans l'espace FRA Nord-Ouest). La carte de l'espace supérieur dans l'AIP France reflète bien la nouvelle situation.



2.2 Trajectoires de vol dans les FRA français

Contrairement à d’autres pays où l’utilisation du FRA est assez libre, les espaces à cheminement libre en France sont assez contraints, pour des raisons évidentes d’espaces militaires, sectorisations ATC, etc. Globalement, les espaces FRA français fonctionnent sur un principe de type « liste blanche ». On ne peut pas emprunter les points des FRA (et donc les espaces FRA), sauf si on suit une liste précise d'enchainement de points. Ces listes sont définies dans le RAD.


Quelques différences entre les 3 espaces français :

  • LFFRANW : Il englobe principalement l’espace au-dessus de l’atlantique. Les obligations en termes de suivi des points intermédiaires sont quasiment inexistantes. Une grande partie des trajectoires planifiables vont directement d’un point d’entrée « E » à un point de sortie « X » (pour les transits). Les points intermédiaires sont principalement utilisés pour les changements de niveau le long de la trajectoire.
  • LFFRASW : C’est l’espace FRA possiblement le plus complexe à mettre en place de par la quantité des contraintes d’espace et de connectivité vers les aérodromes de la FIR. De manière générale, les trajectoires planifiables suivent plus ou moins celles des anciennes routes ATS, tout en tendant au plus possible les segments, lorsque cela est possible.
  • LFFRAC : L’espace est très petit, très contraint. Les trajectoires planifiables suivent exactement les trajectoires des anciennes routes ATS.


Voici une représentation visuelle de toutes les trajectoires potentiellement planifiables au 2 Décembre 2021 :

Les trajectoires en bleu sont en niveau de vol pair (principalement Sud > Nord), et les trajectoires en vert sont en niveau de vol impair (principalement Nord > Sud).

Il est important de noter que la règle semi-ciruclaire s'applique dans l'espace FRA. En France, en espace UIR, les trajectoires Nord > Sud doivent être planifiées en niveau impair, et les trajectoires Sud > Nord doivent être planifiées en niveau pair. Toutes ces informations sont disponibles dans l'AIP, section ENR 1.3.9.2.4.


Le FABEC (Functional Airspace Block Europe Central) dont fait partie la France, a fait une étude statistique des gains potentiels pour le trafic aérien grâce à la mise en place du FRA en France. Sur une journée typique de trafic de 2019 (pré-COVID), le gain cumulé de distance grâce au FRA estimé est le suivant :

  • LFFRANW : 3600 NM
  • LFFRASW : 1800NM
  • LFFRAC : 0 NM


2.3 Le RAD pour la planification en France

Théoriquement, naviguer dans un espace à cheminement libre est simple. En France néanmoins, la complexité de l'espace aérien impose une certaine rigidité sur les trajectoires de vol planifiables.

Cette rigidité est décrite dans le RAD.


Sans trop aller dans le détail, le RAD est un document complexe recensant toutes les restrictions européennes liées à la planification des vols. Pour la planification en espace FRA en France, deux parties du document sont dignes d'un intérêt accru.

A) Annexe « Pan Europe »

Cette annexe décrit notamment les façons d'emprunter les espaces FRA avec les enchainements corrects de points d'entrée/départ, intermédiaires et de sortie/arrivée.

Toutefois, tous les directs possibles ne sont pas uniquement listés dans cette annexe. L'appendice 4 recense également de potentiels directs autres que ceux mentionnés dans cette annexe. Néanmoins, pour la planification FRA en France, l'appendice 4 est très peu utile.


B) Appendice 5 « Airport Connectivity »

Cet appendice recense les restrictions liées à la connectivité des aérodromes. Entre autres, il décrit comment relier les aérodromes situés sous les espaces FRA à l'espace FRA à proprement parler, via les points de départ (D) et d'arrivée (A).


Attention, ces deux parties du RAD peuvent ne pas suffire à planifier un vol dans l'espace FRA français. Il existe de nombreuses autres appendices qui recèlent de nombreuses autres restrictions qui peuvent s'appliquer à votre vol. Heureusement, l'IFPS aiguille généralement sur la ou les restrictions qui peuvent empêcher la trajectoire souhaitée d'être valide! 


3.Exemples de routes en espace FRA

Quelques exemples de route vous sont proposés selon plusieurs cas de figure, pour illustrer les principes évoqués ci-dessus. Pour chaque route en exemple, le segment concerné par l'espace FRA est mis en gras. Les points de cette route sont également expliqués, avec leurs rôles. 

3.1 Routes au départ d'espace FRA

Brest - Paris Orly

LFRB ROSPO DCT KORER UN482 NIMER LFPO

Points FRA :

  • ROSPO (D) : Point de Départ de LFRB
  • KORER (X) : Point de Sortie d'Espace FRA


Toulouse - Paris Orly

LFBO FISTO DCT PERIG DCT DIBAG DCT TUDRA DCT BEVOL UT158 AMB LFPO

Points FRA :

  • FISTO (D) : Point de Départ de LFBO
  • PERIG (I) : Point Intermédiaire
  • DIBAG (I) : Point Intermédiaire
  • TUDRA (I) : Point Intermédiaire
  • BEVOL (X) : Point de Sortie d'Espace FRA


3.2  Routes à l'arrivée d'espace FRA

Lyon - Brest

LFLL BELEP UP860 TIS DCT VALKU DCT PECNO DCT LMG DCT MANAK UT183 TIRAV UN490 TERPO UM616 KORER DCT ARE LFRB

Points FRA :

  • TIS (E) : Point d'Entrée d'espace FRA
  • VALKU (I) : Point Intermédiaire
  • PECNO (I) : Point Intermédiaire
  • LMG (I) : Point Intermédiaire
  • MANAK (X) : Point de Sortie d'Espace FRA
  • KORER (E) : Point d'Entrée d'espace FRA
  • ARE (A) : Point d'Arrivée de LFRB


Paris CDG - Bordeaux

LFPG AGOPA DCT ARKIP DCT ARMAL DCT ARTAX DCT BEBIX DCT LMG LFBD

Points FRA :

  • AGOPA (D) : Point de Départ de LFPG
  • ARKIP (I) : Point Intermédiaire
  • ARMAL (I) : Point Intermédiaire
  • ARTAX (I) : Point Intermédiaire
  • BEBIX (I) : Point Intermédiaire
  • LMG (A) : Point d'Arrivée de LFBD